Stephanie Loomis esperava que o caos que assola a cadeia de abastecimento global estivesse a diminuir. O engarrafamentos flutuantes nos portos. A multiplicação custos de movimentação de carga. O resultado escassez de bens. Tudo isto parecia uma memória desagradável confinada à pandemia de Covid-19.

Não tive essa sorte.

Como chefe de frete marítimo para as Américas na Rhenus Logistics, uma empresa com sede na Alemanha, a Sra. Loomis passa seus dias negociando com transportadoras internacionais em nome de clientes que transportam produtos e peças ao redor do mundo. Nos últimos meses, ela viu os preços das cargas dispararem à medida que uma série de distúrbios agitavam os mares.

No final do ano passado, Rebeldes Houthi no Iêmen começou a disparar contra navios que entravam no Mar Vermelho a caminho do canal de Suez, uma artéria vital para os navios que se deslocam entre a Ásia, a Europa e a costa leste dos Estados Unidos. Isso levou os navios a evitar a hidrovia, percorrendo o longo caminho ao redor de África, prolongando as suas viagens em até duas semanas.

Depois, uma grave seca na América Central fez baixar os níveis de água no Canal do Panamáforçando as autoridades a limitar o número de navios que passam por esse canal crucial para o comércio internacional.

Nas últimas semanas, os estivadores ameaçaram entrar em greve no leste e costas do Golfo dos Estados Unidos, enquanto os trabalhadores estivadores em Portos alemães interromperam os turnos em busca de melhores salários. Trabalhadores ferroviários no Canadá estão prestes a abandonar o trabalho, colocando em risco a movimentação de cargas pela América do Norte e ameaçando reservas em grandes portos como Vancouver.

A intensificação da agitação no transporte marítimo está a levar as transportadoras a aumentar as tarifas, ao mesmo tempo que aumenta o espectro de engarrafamentos no transporte marítimo que poderá novamente ameaçar os retalhistas com escassez de produtos durante a época decisiva de compras natalinas. A perturbação também poderá exacerbar a inflação, uma fonte de ansiedade econômica animando a eleição presidencial americana.

Se as perturbações da cadeia de abastecimento causadas pela pandemia provaram alguma coisa, foi o seguinte: os problemas em qualquer lugar tendem a repercutir-se amplamente.

Um contêiner cheio de produtos químicos que chega atrasado ao destino significa atraso na produção das fábricas que aguardam esses ingredientes. Os navios atolados nos portos causam estragos no fluxo de mercadorias, obstruindo armazéns e pressionando as indústrias de transporte rodoviário e ferroviário.

“Estou carinhosamente chamando o mercado agora de ‘Covid júnior’, porque em muitos aspectos voltamos ao ponto em que estávamos durante a pandemia”, disse a Sra. “Está tudo acontecendo de novo.”

Desde Outubro, o custo de transportar um contentor de 40 pés da China para a Europa aumentou para cerca de 7.000 dólares, de uma média de cerca de 1.200 dólares, segundo dados compilados pela Xeneta, uma empresa de análise de carga sediada na Noruega. Este valor está bem abaixo do pico de 15.000 dólares alcançado no final de 2021, quando as perturbações na cadeia de abastecimento atingiram o seu pior nível, mas é cerca de cinco vezes os preços que prevaleceram nos anos que antecederam a pandemia.

As taxas para transportar mercadorias através do Pacífico multiplicaram-se por uma magnitude semelhante. Atualmente custa mais de US$ 6.700 para transportar um contêiner de 40 pés de Xangai para Los Angeles, e quase US$ 8.000 para transportar de Xangai para Nova York. Ainda em dezembro, esses custos estavam perto de US$ 2.000.

“Ainda não vimos o pico”, disse Peter Sand, analista-chefe da Xeneta.

Os importadores que dependem do transporte marítimo lamentam o regresso de outra fonte de sofrimento que sofreram durante a pandemia: as transportadoras cancelam frequentemente reservas confirmadas, ao mesmo tempo que exigem taxas de manuseamento especiais e taxas de serviço premium como requisito para a colocação de contentores nos navios.

“Tudo é uma luta para conseguir contêineres”, disse David Reich, cuja empresa em Chicago, MSRF, monta cestas de presentes para o Walmart e outras redes gigantes. “É frustrante.”

Alarmado com as crescentes ameaças ao transporte marítimo, Reich está a acelerar os planos de acumular mercadorias para a época das festas de fim de ano. Ele está pressionando seus fornecedores na China para tornarem suas embalagens de alimentos mais rápidas, prevendo atrasos no envio.

Reich tem contratos com duas transportadoras marítimas para transportar quatro contêineres por semana da China para Chicago a preços abaixo de US$ 5 mil. No entanto, foi recentemente informado de que as transportadoras estavam a impor “sobretaxas de época alta” crescentes que acrescentariam até 2.400 dólares por contentor, disse ele.

E mesmo com esses preços, as transportadoras muitas vezes dizem que não têm espaço nos seus navios, queixou-se. Ele teme ter que recorrer a reservas no chamado mercado à vista, onde os preços flutuam, com as taxas chegando agora a US$ 8 mil.

Numa declaração enviada por e-mail, o Conselho Mundial de Transporte Marítimo, uma associação comercial da indústria, disse que “as taxas à vista refletem a procura e a oferta num mercado global competitivo, e a grande maioria do tráfego de contentores move-se sob taxas negociadas através de contratos de longo prazo”.

Os especialistas contestam esta afirmação, observando que o transporte marítimo de contentores é caracterizado por uma escassez de concorrência nas principais rotas, permitindo às transportadoras aumentar substancialmente os preços quando o sistema está sob pressão.

Três alianças primárias de transportadoras controlam 95 por cento do tráfego de contentores entre a Ásia e a Europa e mais de 90 por cento entre a Ásia e a Costa Leste dos Estados Unidos, de acordo com o Fórum Internacional de Transporteuma organização intergovernamental em Paris com 69 países membros, incluindo a China e os Estados Unidos.

Durante as piores perturbações da pandemia, quando atrasos extremos e escassez de produtos levaram os retalhistas a pagar às transportadoras até 28.000 dólares para transportarem contentores individuais através do Pacífico, a indústria registou lucros recordes.

A New Balance, a marca de calçado desportivo, é amortecida em parte pela sua dependência de fábricas nos Estados Unidos, bem como pelos seus contratos com transportadoras que fixam os preços. Ainda assim, em alguns casos, a empresa foi forçada a pagar taxas de mercado à vista que aumentaram acentuadamente, “semelhantes aos anos de pico da pandemia – mais de 40% mês após mês”, disse Dave Wheeler, diretor de operações, em um email.

As transportadoras têm cancelado algumas viagens programadas, reduzindo a capacidade, acrescentou Wheeler. “Vemos uma tempestade se formando em 2024 para riscos de confiabilidade e preços.”

A causa mais imediata do recente aumento dos preços do transporte marítimo é o ataque a navios pelos Houthis, que actuam em apoio aos palestinianos sob ataque das forças israelitas.

Essa ameaça parece estar a aumentar, à medida que os rebeldes Houthi, apoiados pelo Irão, aumentam a frequência dos seus ataques, complementando os ataques com mísseis com drones marítimos — essencialmente barcos transportados por água carregados de explosivos e comandados por controlo remoto.

Nas últimas semanas, tais ataques afundaram dois navios, incluindo um navio de propriedade grega que transportava carvão.

Com o tráfego de contentores através do Canal de Suez a cair para um décimo do seu fluxo habitual, a maioria dos navios que se deslocam entre a Ásia e a Europa circunavegam agora África, o que implica a queima de mais combustível.

Ao mesmo tempo, as transportadoras concentraram as suas frotas nas rotas mais lucrativas, aquelas que ligam destinos como Xangai e o porto holandês de Roterdão, o mais movimentado da Europa. Isso forçou a carga com destino a outros locais a parar para carga e recarga em grandes centros conhecidos como portos de transbordo.

Os maiores portos deste tipo, incluindo Singapura e a capital do Sri Lanka, Colombo, estão agora sobrecarregados com a chegada de navios. Os navios devem esperar fundeados por até uma semana antes de chegar às docas.

Dadas as interrupções e custos adicionais, algum aumento nas taxas de envio é inevitável. Mas aqueles que dependem da indústria argumentam que as transportadoras estão a aumentar os preços para além da recuperação dos seus próprios custos adicionais.

“As transportadoras aprenderam uma lição muito valiosa durante a pandemia”, disse Loomis. “Eles manipularão a capacidade e aumentarão as taxas de frete.”

A maior preocupação é que os congestionamentos flutuantes possam tornar-se uma profecia auto-realizável. À medida que os importadores absorvem a realidade do aumento dos preços do transporte marítimo e do congestionamento portuário, estão a encomendar mais cedo. Isso poderia resultar num aumento da entrada de carga em grandes portos como Los Angeles, Newark e Savannah, Geórgia, excedendo a capacidade de transporte rodoviário, ferroviário e armazéns.

A perspectiva de uma greve ferroviária no Canadá está a fazer com que a carga com destino a Vancouver seja desviada para o sul da Califórnia, palco dos piores engarrafamentos durante as perturbações pandémicas.

No Tennessee, a F9 Brands, importadora de armários e produtos para pisos, tem aumentado seus pedidos devido aos prazos de entrega mais longos, disse Jason Delves, presidente-executivo da empresa.

A empresa traz gabinetes de fábricas no Vietnã, Tailândia e Malásia para o porto de Savannah e depois para seus armazéns no Tennessee por trem e caminhão. Normalmente, essa jornada leva seis semanas. “Agora, estamos aumentando para mais de oito semanas”, disse Delves.

A aumentar a preocupação está a realidade de que ninguém sabe quanto tempo durará a última perturbação ou como se desenrolará.

As restrições ao Canal do Panamá foram levantadas principalmente à medida que a estação chuvosa reabastece o abastecimento de água. Mas as alterações climáticas estão a aumentar os riscos de futuras secas.

As consequências da pandemia foram suficientemente difíceis de compreender, com grandes erros de cálculo sobre os impactos na procura de bens industriais. Mas todos entenderam que as pandemias acabam eventualmente.

Os ataques Houthi e os efeitos no Canal de Suez, por outro lado, envolvem enormes variáveis ​​geopolíticas que dificultam as previsões.

“É uma situação muito complexa e parece indefinida”, disse Sand, analista da Xeneta. “Não há uma solução clara à vista.”