Nela decisão abrupta na quarta-feira de interromper o plano de preços de congestionamento da cidade de Nova Yorka governadora Kathy Hochul apresentou um argumento familiar: a recuperação econômica da cidade após a pandemia do coronavírus ainda era muito “delicada”.

É verdade que, segundo vários critérios, a recuperação está longe de estar completa. Mas os especialistas que estudam a economia da cidade estão convencidos de que a tarifação do congestionamento – que teria cobrado aos condutores que entrassem em Manhattan a sul da 60th Street, a fim de reduzir o tráfego e a poluição e angariar fundos tão necessários para o transporte público – só poderia ter ajudado a recuperação.

A governadora Hochul disse que não queria acumular mais custos para os nova-iorquinos que lutam para sobreviver ou desencorajar os passageiros de visitar Manhattan, onde sua ausência durante a pandemia esvaziou prédios de escritórios e prejudicou negócios.

Mas muitos economistas, empresários e líderes cívicos dizem que a saúde fiscal da cidade é uma questão mais complicada do que o raciocínio do governador poderia indicar.

“Ela está citando um problema, mas não é agravado pelos preços do congestionamento”, disse James Parrott, diretor de política econômica e fiscal do Centro para Assuntos da Cidade de Nova York da New School.

Esperava-se que o plano arrecadasse cerca de US$ 1 bilhão por ano para ajudar a pagar recursos cruciais melhorias aos antigos sistemas de metrô, ônibus e trens suburbanos da cidade. Sem esses fundos, um sistema de trânsito falido poderia ser o pior flagelo económico de todos, disseram os críticos.

Numa conferência de imprensa na sexta-feira à noite, a governadora Hochul defendeu a sua decisão de suspender a tarifação do congestionamento, dizendo que o fez porque estava a ouvir todos os dias os nova-iorquinos que estão em dificuldades financeiras e que se opõem ao plano.

A sua reversão foi aplaudida por uma mistura eclética de opositores que acusaram a Autoridade Metropolitana de Transportes, que supervisiona a tarifação do congestionamento, de atacá-los injustamente, entre outras queixas.

Um recente Pesquisa do Colégio Siena dos cerca de 800 eleitores registados em Nova Iorque descobriram que quase dois terços dos inquiridos se opunham ao plano de portagens.

Alguns dos críticos do plano, incluindo o governador de Nova Jersey, um sindicato de professores e uma associação de transportadores, entraram com ações judiciais federais visando impedi-lo.

Mas mesmo enquanto esses críticos comemoram, ainda não está claro como o Estado cumprirá o requisito de financiamento de 15 mil milhões de dólares para o MTA, à medida que a sessão legislativa em Albany se aproxima do fim.

Com um coro crescente de políticos e defensores da tarifação do congestionamento a pedir que o plano volte aos trilhos, aqui está uma visão geral da saúde económica da cidade e por que aqueles que esperam ver o programa sobreviver acreditam que as alternativas são piores.

A cidade anunciou em outubro que havia recuperou os mais de 946 mil empregos do setor privado que foram perdidos na pandemia, mais de um ano antes de algumas previsões.

Mas muitos dos empregos que retornaram foram em setores com salários mais baixos, como assistência médica domiciliar e serviços sociais, disse Parrott. O crescimento do emprego em ambos os domínios é impulsionado em grande parte pelos gastos do governo e não pela expansão das indústrias privadas.

Ao mesmo tempo, os empregos em sectores-chave como o retalho, a construção e a hotelaria, que eram uma fonte de emprego de rendimento médio, especialmente para os nova-iorquinos negros e latinos, ainda estão atrás dos totais pré-pandemia, disse ele.

“Há segmentos da população que suportaram o peso da falta de recuperação”, disse o Dr. Parrott, apontando para a taxa de desemprego de quase 8% para os nova-iorquinos negros em Abril, em comparação com 3,3% para os residentes brancos.

Do aumento dos aluguéis ao aumento dos custos nos supermercados, os nova-iorquinos têm justificativa para se sentirem sobrecarregados financeiramente. Os rendimentos recuaram entre 2019 e 2022, com o rendimento familiar médio a cair quase 7% durante esse período, quando ajustado pela inflação, de acordo com o Center for New York City Affairs.

Os críticos dos preços do congestionamento apontaram o encolhimento do poder de compra dos nova-iorquinos como uma razão para rejeitar o plano de portagens.

“Com a inflação, com o aumento geral dos custos de bens e serviços, os nova-iorquinos comuns simplesmente não podem arcar com isso”, disse Susan Lee, presidente do New Yorkers Against Congestion Pricing Tax, um grupo de demandantes que entrou com uma ação para suspender o programa.

No seu anúncio de quarta-feira, a governadora Hochul disse que “não pode acrescentar outro fardo aos nova-iorquinos trabalhadores e de classe média”, que teriam dificuldade em pagar 15 dólares quando entrassem na zona de portagem durante as horas de ponta.

Mas menos de 5% dos nova-iorquinos pobres que vivem fora de Manhattan conduzem até ao bairro para trabalhar, enquanto mais de metade utiliza transportes públicos, de acordo com uma análise de 2022 da Community Service Society of New York, um grupo sem fins lucrativos de combate à pobreza. A pobreza é definida como uma família de quatro pessoas que ganha menos de US$ 31.200 anualmente. O plano incluía descontos nas portagens fora dos horários de pico e isenções para alguns trabalhadores de baixa renda.

Dos 1,5 milhões de pessoas que trabalham na zona planejada de tarifação de congestionamento, apenas cerca de 1% – cerca de 16 mil trabalhadores – ganham menos de US$ 50 mil e dirigem para o trabalho, de acordo com o Conselho de Revisão de Mobilidade de Tráfego do MTA, que foi criado para supervisionar o programa de pedágio. .

O número médio diário de passageiros no metrô, ônibus e trens urbanos foi de 4,9 milhões em maio, de acordo com a Sociedade de Serviços Comunitários de Nova York.

É por isso que melhorar o sistema de transporte coletivo da cidade é vital para a economia, disse Rachel Weinberger, diretora de pesquisa da Associação de Planos Regionais, que apoia a tarifação do congestionamento.

“Se o sistema de transporte público não é confiável, inseguro, então as pessoas não querem usá-lo – então as pessoas não irão à Broadway, ou ao escritório ou aos museus”, disse ela.

Os críticos dos preços do congestionamento argumentaram que as portagens teriam retardado o regresso dos trabalhadores de escritório e dos turistas dos quais dependem muitas das empresas da cidade – preocupações que o governador ecoou.

A zona de pedágio incluía a grande maioria das maiores torres de escritórios de Manhattan e a maioria dos principais destinos turísticos da cidade, incluindo o distrito dos teatros e o Madison Square Garden. Multidões mais escassas já prejudicaram as empresas locais, e alguns temiam que os pedágios pudessem reduzir ainda mais as vendas.

Na Times Square, um representante da indústria turística da cidade que está no coração da zona de preços de congestionamento, o tráfego de pedestres estava em menos de 70% dos níveis pré-pandêmicos em abril, de acordo com a Corporação de Desenvolvimento Econômico da Cidade de Nova York.

Ao mesmo tempo, o impulso ao regresso ao escritório estagnou.

De meados de abril ao início de maio, apenas 56% dos trabalhadores de Manhattan estavam no local de trabalho em um dia útil normal, o que representa cerca de 72% da frequência pré-pandemia, de acordo com a Partnership for New York City, um influente grupo empresarial que representa alguns dos maiores empregadores da cidade.

A redução do tráfego de pedestres contribuiu para o fechamento de lojas. Em 2019, a cidade teve um ganho líquido médio de 400 novos negócios a cada três meses, segundo a EDC. No terceiro trimestre de 2023, último período disponível, houve uma perda líquida de quase o mesmo número.

Mas os defensores da tarifação do congestionamento apontam para os seus benefícios subestimados para as empresas.

Esperava-se que o plano reduzisse o tráfego em Manhattan em 17 por cento, o que poderia ter sido a diferença entre o engarrafamento e o movimento constante, disse Kathryn Wylde, presidente e executiva-chefe da Parceria para a Cidade de Nova York.

Um estudo de 2018 realizado pelo grupo empresarial descobriu que o custo anual dos atrasos no tempo de deslocamento e nas viagens relacionadas ao trabalho na área metropolitana foi de US$ 9,2 bilhões.

“Ninguém está pensando nos aspectos positivos”, disse ela. “Você será capaz de realizar suas atividades de pequenas empresas com muito mais rapidez e eficiência.”

O maior problema, na ausência de preços de congestionamento, é a necessidade de angariar os milhares de milhões de dólares com que o MTA conta para consertar o sistema de transporte de massa e financiar os seus projectos.

Para os proponentes da tarifação do congestionamento, o dinheiro que o programa teria angariado é o estímulo económico de que a cidade mais necessita.

“As pessoas de rendimentos baixos e moderados dependem quase exclusivamente do transporte público”, disse David R. Jones, presidente e executivo-chefe da Sociedade de Serviços Comunitários e membro do conselho da MTA.

Os US$ 15 bilhões a serem arrecadados com a tarifação do congestionamento deveriam ter sido pagos projetos planejados há muito tempoincluindo a compra de novos comboios e autocarros, a melhoria da acessibilidade para os passageiros com deficiência e a realização de melhorias cruciais nos sistemas de sinalização e interruptores que, em alguns casos, datam da década de 1930.

“Não é possível gastar esse dinheiro sem ter um plano para garantir que o sistema não imploda”, disse Jones.

Como alternativa às portagens, o governador Hochul propôs um aumento no imposto sobre a mobilidade da folha de pagamento, que praticamente duplicou para as maiores empresas da cidade de Nova Iorque desde que foi introduzido em 2009.

Na sexta-feira, esse plano parecia morto. Uma proposta que prometesse obter alguma receita durante o ano também enfrentou obstáculos, sem alternativa clara para financiar projetos de trânsito.

Os legisladores estariam a considerar comprometer mil milhões de dólares para compensar a perda, mas a lei de preços de congestionamento aprovada em 2019 exigia medidas de financiamento específicas que poderiam não ser sustentáveis ​​sem o plano de portagens.

Na sexta-feira, o Reinvent Albany, um grupo de boa governação, chamou a alternativa de última hora de “cockamamie” e insuficiente para satisfazer as necessidades de capital do MTA.

Andrew Rein, presidente da Comissão do Orçamento Cidadão, um grupo de fiscalização, disse estar esperançoso de que ainda haja uma maneira de restaurar o plano de preços de congestionamento.

“Não deveríamos jogar a toalha, porque é uma opção muito boa e as outras teriam efeitos muito mais prejudiciais”, disse ele.

Ana Ley e Grace Ashford relatórios contribuídos.