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O programa de preços de congestionamento da cidade de Nova York está programado para começar a cobrar pedágios para dirigir nas partes mais movimentadas de Manhattan no próximo mês, com o objetivo de gerar lucros inesperados de US$ 15 bilhões para o sistema de transporte de massa.
Esse dinheiro não se traduziria em tarifas mais baixas ou numa enorme expansão do metro. Em vez disso, com algumas notáveis excepções, apoiaria em grande parte o trabalho nada glamoroso mas crítico de manutenção da infra-estrutura centenária de que dependem milhões de nova-iorquinos – reparação e actualização de equipamentos antigos, modernização de sinais e tecnologia e tornando as estações de metro mais acessíveis.
A Autoridade Metropolitana de Transportes, que supervisiona os preços do congestionamento, já reservou a totalidade dos 15 mil milhões de dólares para projectos há muito planeados. Mas agora o dinheiro está em perigo, uma vez que as contestações legais ao plano ameaçam abrir um buraco significativo no orçamento do MTA.
A tarifação do congestionamento, que deverá começar em 30 de junho, é a maior fonte de financiamento do programa de capital de US$ 51,5 bilhões da agência de trânsito, representando quase 30% do total. Dado que a tarifação do congestionamento ainda não arrancou, o MTA utilizou primeiro outro financiamento para o seu programa de capital. E agora esses 15 mil milhões de dólares representam metade do dinheiro que a autoridade espera financiar os restantes projectos.
“A questão é que este é o dinheiro com que contam neste momento”, disse Andrew Rein, presidente da Comissão do Orçamento Cidadão, um grupo de fiscalização, que considera estas reparações e melhorias essenciais.
Além do trabalho de infra-estruturas, as actualizações mais notáveis incluiriam carros novos e brilhantes nas linhas de metro e comboios suburbanos, e o financiamento também significaria progresso na extensão do metro da Segunda Avenida até East Harlem.
Sete ações judiciais foram movidas em tribunais federais em Nova York e Nova Jersey por opositores – incluindo o governador de Nova Jersey, Philip D. Murphy – sobre o custo dos novos pedágios, bem como preocupações de que, à medida que os motoristas os contornam, o tráfego e a poluição poderiam mudar para outras áreas. Os tribunais poderiam decidir antes do início das portagens e possivelmente atrasar ou alterar o programa no último minuto.
No meio da incerteza jurídica, os funcionários do MTA suspenderam temporariamente novos contratos para todas as construções, excepto as mais urgentes: dos 12 mil milhões de dólares em projectos que tinham sido planeados para este ano, os funcionários esperam agora comprometer-se com apenas 2,9 mil milhões de dólares em contratos.
Jamie Torres-Springer, presidente de construção e desenvolvimento do MTA, disse numa recente reunião do comité que, a menos que os investimentos continuem a ser feitos no programa de capital, “podemos regressar aos velhos tempos e ver o declínio do serviço”.
Funcionários do MTA disseram que teriam de adiar ou reduzir projetos se o dinheiro para pagar o congestionamento não fosse aprovado.
Um ‘tiro no braço’ de US$ 15 bilhões
Há muitos benefícios na tarifação do congestionamento – incluindo a redução do tráfego. Mas foram os bilhões que seriam investidos no transporte de massa que levaram os legisladores estaduais para aprová-lo em 2019 depois de uma série de metrô colapsos ressaltou a necessidade de reparos.
O MTA, que administra o maior sistema de trânsito da América do Norte, fornecendo mais de 5 milhões de viagens pagas durante a semana, tem lutado cada vez mais com infraestruturas envelhecidas. O actual programa de capital é muito maior do que os planos anteriores, pelo que foi necessário recorrer a novas fontes de receitas, incluindo um imposto sobre casas de luxo em Nova York e uma parte dos impostos estaduais e municipais sobre vendas.
O dinheiro que cobra o congestionamento, por lei, só pode ser utilizado para projectos de capital, como a reparação de infra-estruturas e a compra de equipamento, e não para apoiar operações diárias ou subsidiar tarifas. O programa pretende arrecadar cerca de mil milhões de dólares anualmente em portagens, que serão utilizados para garantir 15 mil milhões de dólares através de financiamento de obrigações para ajudar a pagar as melhorias de capital. Mas isso tem um preço.
“O resultado é que eles receberão um tiro no braço e coletarão receitas durante décadas para pagar esse tiro no braço”, disse Yonah Freemark, pesquisador do Urban Institute. Ele criticou a dívida crescente do MTA e de outras agências de trânsito, que têm de pagar por melhorias, mas carecem de financiamento federal e estadual adequado.
O MTA tem uma dívida de cerca de 44 mil milhões de dólares, que aumentou nos últimos anos à medida que a agência emitiu mais obrigações contra as novas fontes de receitas que foram aprovadas juntamente com os preços de congestionamento em 2019 para ajudar a pagar o seu programa de capital.
Sob as tarifas finais de pedágio aprovado pelo MTA, a maioria dos carros de passageiros pagará US$ 15 por dia para entrar em Manhattan pela 60th Street ou abaixo durante os horários de pico de tráfego. Os caminhões pagarão US$ 24 ou US$ 36, dependendo do tamanho.
A rede de metrô e ônibus da cidade deverá receber 80% do dinheiro do preço do congestionamento, ou US$ 12 bilhões, e a Long Island Rail Road e a Metro-North Railroad receberão cada uma 10%, ou US$ 1,5 bilhão.
Reduzir o congestionamento ou aumentar a receita?
Alguns especialistas em planeamento urbano e fiscal questionaram se o dinheiro que cobra o congestionamento deveria ter sido incluído no programa de capital do MTA.
Zakhary Mallett, pesquisador de planejamento urbano e regional da Universidade Cornell, disse que o uso de tarifas de congestionamento em Nova York principalmente para gerar receitas para o transporte de massa estabeleceu metas conflitantes.
“Depois de orçar e esperar, você cria esse conflito de querer aliviar o congestionamento, mas dependendo da existência do congestionamento para arrecadar dinheiro”, disse ele.
Em vez disso, acrescentou, o dinheiro que cobra o congestionamento deveria ser reservado como uma fonte extra de financiamento que poderia ser usada para aliviar o congestionamento, especificamente ao longo dos corredores onde as receitas das portagens estavam a ser geradas.
Mas Tom Wright, presidente da Associação de Planos Regionais, que apoia a tarifação do congestionamento, disse que o programa poderia atingir ambos os objectivos em Nova Iorque porque, embora reduzisse alguns congestionamentos, ainda haveria muito tráfego para gerar receitas.
Os pedágios deverão reduzir o número de veículos que entram em Lower Manhattan em cerca de 17 por cento, de acordo com um relatório por um comitê consultivo do MTA
Críticos veem ‘esquema de captura de dinheiro’
Os opositores à tarifação do congestionamento chamaram-lhe um “esquema de obtenção de dinheiro” à custa dos motoristas. Muitos também criticaram o MTA pelo que consideram as suas operações ineficientes e dispendiosas e os seus gastos em projectos de capital que rotineiramente ultrapassam o orçamento e são entre os mais caros do mundo.
“Teríamos um melhor retorno sobre o investimento incendiando nosso dinheiro do que colocá-lo nesta caixa preta de má administração aqui no MTA”, disse Josh Gottheimer, congressista de Nova Jersey, em recente entrevista coletiva fora do escritório do MTA em Manhattan. Ele diz que os pedágios arrecadará muito mais do que o necessário — mais de 3 mil milhões de dólares anuais — e exigiu ver os cálculos do MTA.
Em resposta, Janno Lieber, presidente e executivo-chefe do MTA, disse que os mil milhões de dólares em receitas projectadas tinham em conta todas as isenções e descontos. Gottheimer estava envolvido em “acrobacias”, acrescentou.
Funcionários do MTA disseram que revisaram seus processos de contratação e construção nos últimos anos para melhorar a eficiência, inclusive em alguns de seus maiores projetos, como um expansão da Long Island Rail Road em 2022, foram concluídos US$ 100 milhões abaixo do orçamento.
Não há nada de novo em cobrar dos motoristas para ajudar a apoiar os sistemas de transporte público em Nova York e em todo o país, disse Nicholas Dagen Bloom, professor de política urbana e planejamento no Hunter College. O MTA, que também opera sete pontes e dois túneisdepende das chamadas receitas das portagens desde a década de 1960.
E um sobretaxa de congestionamento anterior adicionado em 2019 às tarifas de táxis e veículos alugados, incluindo Ubers e Lyfts, ao sul da 96th Street agora arrecada US$ 300 milhões anualmente para melhorias no metrô no atual programa de capital e até US$ 50 milhões para melhorias no transporte em bairros fora de Manhattan.
Ainda assim, mesmo os defensores da tarifação do congestionamento disseram que estariam atentos à forma como o MTA gasta a infusão de 15 mil milhões de dólares.
Jake Berman, autor de “Os metrôs perdidos da América do Norte”, disse que havia “pilhas e pilhas de planos” para melhorar o metrô desde a década de 1950, incluindo uma linha que atravessa a cidade na 48th Street da Segunda Avenida à 11th Avenue em Manhattan e uma extensão das linhas E, F, M e R em sudeste do Queens. Eles nunca foram concluídos, em parte porque o dinheiro acabou.
“O preço do congestionamento é um ganho inesperado que precisa ser gasto com sabedoria”, disse ele. “Caso contrário, corre-se o risco de ser como ganhar um bilhete de loteria e desperdiçá-lo.”
O que está em jogo para os passageiros do transporte público
A tarifação do congestionamento pagaria por muito trabalho que pode não ser imediatamente óbvio para os passageiros, mas melhoraria a confiabilidade do sistema, incluindo US$ 3 bilhões para atualizar os sinais em um trecho das linhas A e C no Brooklyn e nas linhas B, D, F e Linhas M em Manhattan, que operam com interruptores que datam da década de 1930.
Haveria 2 mil milhões de dólares para reparações de infra-estruturas, incluindo trabalhos para manter as linhas elevadas do metro estruturalmente sólidas e manter as subestações que fornecem energia. Saídas de emergência e ventiladores quebrados seriam consertados, e lojas e pátios que sustentam o sistema de trânsito seriam reformados.
Outros 2 mil milhões de dólares seriam usados para tornar as estações mais acessíveis aos passageiros, incluindo a adição de elevadores e sistemas atualizados de anúncios públicos.
Haveria também US$ 1 bilhão para novos vagões de metrô, como aqueles com corredor aberto. Outros mil milhões de dólares pagariam mais de 250 novos autocarros eléctricos, juntamente com equipamento de carregamento para 11 estações de autocarros existentes, onde são mantidas frotas de autocarros, em comunidades historicamente desfavorecidas.
A Long Island Rail Road e a Metro-North Railroad receberiam juntas US$ 3 bilhões para novos vagões, locomotivas, reparos e melhorias.
E 3 mil milhões de dólares seriam usados para avançar no segunda fase do metrô da Segunda Avenidaque estenderia o serviço ao norte da 96th Street até a 125th Street e adicionaria três novas estações.
Tudo isto está em jogo no batalha legal sobre preços de congestionamento. A ação movida pelas autoridades de Nova Jersey foi discutiu em abril perante um juiz federal que deverá emitir uma decisão antes do início dos pedágios. Uma ação relacionada foi movida pelo prefeito de Fort Lee, NJ
Três outras ações judiciais – uma movida pela Federação Unida de Professores e Presidente do Município, Vito Fossella, de Staten Island, e duas por grupos separados de residentes da cidade de Nova York – estão agendadas para audiência no tribunal federal de Manhattan em 17 de maio. foi trazido, pelo Condado de Rockland, e, na semana passada, por a cidade de Hempstead em Long Island.
Mesmo um pequeno atraso na tarifação do congestionamento poderia ter um grande efeito cascata no sistema de trânsito e atrasar a próxima geração de investimentos em trânsito.
“Isso levará a uma série de decisões muito dolorosas para o MTA”, disse Wright. “O serviço será afetado e os passageiros perceberão.”
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